- L'automobile allemande dans sa splendeur -

En 1981, alors que la B7 Turbo était encore la berline la plus rapide du monde, chez Alpina on n'est pas entierement satisfait. Ils veulent enfoncer le clou, et c'est exactement ce qu'ils vont faire en novembre 1981 en présentant la série limitée B7S Turbo. On peut alors parler d'une Supercar 4 portes !


Esthétiquement peu de changements face à la B7. La principale nouveauté est l'adoption d'une couleur unique, le "Dunkelsaphirblau metallic", un magnifique bleu qui fera la légende d'Alpina. On note aussi des décorations couleur or qui là-aussi resteront dans l'histoire d'Alpina. De plus, on remarquera des poignées de portes noires, le reste étant identique a la B7 "normale". A l'intérieur, peu de changement, pare soleil et pavillon noir, le reste étant là encore identique a la B7 Turbo.

Sous le capot de la B7S Turbo, on trouve la principale nouveauté, un inédit 3.5L en lieu et place du 3.0L de la B7 Turbo. A partir de ce moteur, les même améliorations sur l'injection ont été faites et un turbo KKK27 monté, mais avec cette fois ci une pression maximum poussée a 0.9 bar. Du coup, la puissance passe de 300ch à 330ch et le couple grimpe à 500Nm (une valeur proche de celle de la M5 E60 !). La boite de vitesse Getrag est remplacée par une ZF développée pour la BMW 745i.
Les performances sont ahurissantes, le 0 à 100km.h est effectué en seulement 5.8 secondes, le 0 à 200km/h en 20.3 secondes, le 1000m DA est abattus en 24.9 secondes pour une Vmax de 261km/h ! Des performances semblables à celles d'une M5 E39, et qui lui permettent même de déposer gentiment la M5 E60 une fois qu'elle a atteint sa bride à 250km/h !

Sur route, elle étonne. Elle se révèle être parfaitement confortable, utilisable au quotidien grâce à son moteur très souple. Mais lorsque l'on tourne la molette de pression du turbo a son maximum et que l'on écrase la pédale de droite, cette berline se transforme en une véritable furie mécanique capable d'enterrer un bon nombre de sportive en un clin d'oeil.

Cette B7S Turbo est une auto parfaitement fantastique. Vendue à 60 exemplaires, elle représente aujourd'hui une rareté méconnue qui passera pour une banale série 5 avec des autocollants au près de l'immense majorité de la population... Mais gare à ne pas provoquer le conducteur de cette supercar déguisée en limousine !

Brabus est aujourd'hui le plus gros préparateur Mercedes, AMG étant devenue une filiale Mercedes à part entière. Mais par le passé, il aura fallu se faire un nom dans le milieu en frappant fort. C'est ainsi qu'est né un délire mécanique en le nom de la Brabus E V12 qui deviendra la terreur des Autobahns.


C'est une Mercedes Classe E W210 qui aura été choisie pour être transformée en missile sol-sol par Brabus. Esthétiquement, une surprenante discrétion. Seul un regard aiguisé pourra la distinguer d'une vulgaire E220 CDi fumante. On remarque toutefois un spoiler avant en carbone destiné à augmenter l'effet de sol en empêchant l'air de s'engouffrer sous la voiture à haute vitesse, de discrètes jupes latérales et un pare choc arrière redessiné pour accueillir la double sortie d'échappement. De plus, cette E V12 est dotée de jantes 18 pouces montées sur des gros pneus de 245/40 pour l'avant et 285/30 pour l'arrière. A l'intérieur, le grand luxe, tapissée de cuir avec un système audio Hi-Fi de très haut vol, bref, un véritable salon roulant en soit.

Sous le capot, fini la discrétion. Brabus a utilisé le V12 de 7255cm3 revu en profondeur pour l'occasion avec des pistons forgés, culasse et arbres à came sont modifiés ainsi que la gestion électronique et pour finir une ligne d'échappement hautes performances. Tout ce travail permet au V12 de développer 582ch et 770Nm à 4.000trs/min. Cette puissance ahurissante a pour effet de catapulter cette E V12 de 0 à 100km/h en 4.9 secondes, de 0 à 200km/h en 16.2 secondes et pour finir une Vmax de 330km/h homologués par le Guinness Book des Records, ce qui en faisait la berline la plus rapide de l'époque.

Sur route, cette Brabus E V12 avait des accélérations et des reprises dantesques. Cela avait pour conséquence de mettre à mal la motricité de la voiture malgré les systèmes d'anti-patinage. Elle permettait aussi de faire des "burnout" de folie à la moindre sollicitation un peu lourde de la pédale d'accélérateur. Une voiture sauvage mais qui savait rester onctueuse quand on n'avait pas le pied trop lourd, avec un confort et une excellente stabilité à haute vitesse. Sur les Autobahn elle pouvait "cruiser" à très haute vitesse et humilier nombre de Porsche ou Ferrari d'un coup de gaz.

Au final, la Brabus E V12 est une berline d'apparence discrète qui cache une mécanique surpuissante. Elle a aussi existé en break sous le nom de T V12 avec des performances semblables, là encore le break le plus rapide de l'époque. Michael Schumacher a d'ailleurs possédé un moment une T V12, preuve de la qualité de cette voiture d'exception. Depuis, Brabus tient à coeur son titre de berline la plus rapide du monde avec une nouvelle E V12 et une CLS Rocket...

En 2005, après la sortie de la nouvelle Mercedes Classe E W211, chez Brabus, on se dit que l'ancienne E V12 W210 est dépassée, voire veillotte. De plus, l'impact au près du grand public d'avoir la berline la plus puissante du monde a fait connaître le préparateur. Mais cette fois, le but n'était pas de faire la berline la plus rapide du monde, ils détenaient encore le titre, mais d'atteindre les 350km/h... Rien que ça !


Esthétiquement, on ne change pas une recette qui marche, la discrétion. Comme pour la W210, le spoiler avant est retouché avec l'ajout de carbone toujours dans un souci d'aérodynamisme. On note aussi l'apparition d'un petit becquet servant à plaquer la voiture au sol a haute vitesse, et la partie arrière revue pour accueillir les 4 sorties d'échappements. Le détail le plus "exubérant" reste les grosses jantes Monoblock VI en 19 pouces. Mais en soit, dans sa robe noire, l'E V12 apparaît même moins agressive qu'une E55 AMG ! A l'intérieur, Brabus a fait de gros efforts pour donner une distinction "sportive" a la hauteur de la robe extérieure avec une sellerie cuir et Alcantara spécifique et une multitudes d'équipement comme une installation multimédia dernier cri. De quoi passer le mur du son dans un confort absolu...

Sous le capot, on retrouve à nouveau un gros V12 rentré au chausse-pied dans le compartiment moteur. Repris de la S600 ou encore des Maybach, ce V12 a gagné en cylindré pour avoir 6.3L au lieu des 5.5L d'origine. Il a de plus gagné des pistons plus gros et forgés, un arbre à cames et une culasse entièrement retravaillés et reçu 2 turbos ainsi qu'un échappement sport spécifique. L'effet de ces modifications est faramineux : 640ch et 1027Nm dès 1750trs/min ! Ce moteur est couplé à une boite automatique a 5 vitesses (nécessitée par un couple bien trop important à encaisser).
Les performances sont ahurissantes : 0 à 100km/h en 4.5 secondes, 0 à 200km/h en 12.9 secondes, 0 à 300km/h en 30.9s secondes et une vitesse de pointe de 350.22 km/h !

Sur route, l'E V12 éprouve quelques difficulté à démarrer sans faire un burn de folie tant la puissance est difficile à maîtriser ! En revanche, pour s'arrêter, aucun problème : Brabus a installé de gigantesques freins de 375 mm et 12 pistons pour l'avant et 355 mm et 6 pistons pour l'arrière. Mais malgré sa puissance et ses performances, elle peut parfaitement s'utiliser tous les jours sans problèmes, une véritable prouesse de la part des ingénieurs allemands.

Bref, cette Brabus E V12 W211 représente exactement ce qu'est une supercar pour tous les jours : sportive mais en restant discrète pour éviter les jaloux et autre provocation au feu, surpuissante et rapide sans pour autant être inconduisible en utilisation normale, et une voiture capable de croiser avec les 350km/h en tout confort... Une voiture extraordinaire.

Avant la naissance de la M3, le sommet de la gamme BMW Série 3 était la 323i. Mais aux goûts des ingénieurs Alpina, cette dernière manquait de puissance pour être une vraie sportive. C'est alors qu'en 1978, Alpina présenta la B6 2.8L que l'on pourrait qualifier de version M3 de la E21.


Esthétiquement, l'Alpina B6 diffère de la 323i par l'habituel kit carrosserie et les décorations Alpina qui n'en étaient qu'à ses débuts a l'époque. On remarque donc un spoiler avant et un discret spoiler arrière avec une double sortie d'échappement. Bien entendu, les fameuses jantes Alpina sont de la partie en 15 pouces montée sur des pneus de 195/50 pour l'avant et 205/50 pour l'arrière. A l'intérieur, les sièges sont remplacés par des Recaro beaucoup plus enveloppants, le volant est un Momo recouvert de cuir et l'instrumentation reçoit des aiguilles rouges.

Sous le capot, les ingénieurs Alpina n'ont pas souhaité reprendre le 2.3L d'origine mais ont choisi d'utiliser le 2.8L 6 cylindres issu de la 528i. Cependant, les 177ch du moteur ne leur convenaient pas malgré le faible poids de la petite série 3. Le 2.8L a donc reçu des pistons forgés et la chambre de combustion a été modifié pour améliorer la compression. De plus, le système d'injection est revu au profit d'un système Zenith-Pierburg-DL, sans compter une multitude de petites modifications qui transcendent le moteur. Au final, il développe 200ch pour 248Nm de couple. Puis, en 1981, une évolution de ce moteur est apparue via un système d'induction revu pour porter la puissance a 218ch !

Coté performance, la B6 200ch effectue le 0 à 100km/h en seulement 7.5 secondes et a une vitesse maximale de 225km/h. La B6 218, quant à elle, effectue le 0 à 100km/h en 7 secondes et a une vitesse maximale de 229km/h. Toutefois, il apparaît selon divers tests que les chiffres d'Alpina sont un peu pessimistes puisque des B6 200ch ont été chronométrés en 6.7 secondes pour le 0 à 100km/h.

Sur route, la B6 tire profit de ses suspensions Bilstein spécifiques a ressorts plus courts pour sublimer le comportement déjà brillant de la 323i. De plus, la B6 dispose de disques de freins avant plus gros, perforés et ventilés tandis que les freins arrières sont repris de la voiture de base. Vive et très joueuse, elle aime les petites routes et les circuits ou elle peut démontrer tout son potentiel.

Au final, cette Alpina B6 2.8L E21 a tous les ingrédients pour faire d'elle une M3, a part le logo BMW... Une franche réussite qui se vendra à 533 exemplaires entre mars 1978 et janvier 1983. Peut être a t'elle donné des idées aux dirigeants BMW...

En 1987, le magasine américain "Road and Track" effectuait des tests de performances avec les supercars de l'époque dont la Porsche 959. C'est alors qu'est sortie un peu de nul part une Ruf jaune qui pulvérisa les temps de chacune des supercars de l'époque. Les journalistes du magazine la surnommèrent alors la "Yellow Bird". C'est ainsi qu'est né le mythe de la Ruf CTR Yellow Bird...


Ruf est partis d'une 911 Carrera 3.2L du fait de sa caisse plus étroite qu'une 930 Turbo, le but étant d'avoir un meilleur aérodynamisme. Esthétiquement, l'auto reste relativement proche de sa base. On remarque toutefois des spoilers avant et arrière spécifiques en polyester pour permettre un meilleur refroidissement du moteur. De plus une lame a été ajoutée au spoiler avant pour permettre d'équilibrer la voiture qui a un appui conséquent l'arrière grâce au gros aileron "pelle a tarte". De plus, une prise d'air a été ajoutée dans les ailes arrières pour permettre un refroidissement optimum des échangeurs arrières et les rétroviseurs extérieurs sont plus petits pour une meilleure pénétration dans l'air.

L'intérieur a aussi été particulièrement revu avec notamment l'installation d'un arceau Matter pour augmenter la rigidité du châssis. Les places arrières supprimées, moins de moquette et les panneaux de portes sont amincis témoignent d'un désir de réduction de poids. Par ailleurs l'instrumentation est revue avec notamment un tachymètre gradué jusqu'a 350km/h, la couleur est annoncée. De plus, on remarque la présence d'une molette destinée à régler la pression des turbos et une autre pour régler la répartition des freins. Pour finir, on précisera que la qualité de fabrication est sans reproche, très nettement au-dessus de ce que faisait Porsche a l'époque (Rappelons que Ruf est un constructeur à part entière qui monte toutes ses voitures).

Sous le capot arrière, on retrouve bien sur un Flat 6 qui est issu du 3.3L de la 930. Cependant à la vue le travail effectué par Ruf, on pourrait presque dire de lui qu'il est inédit. En effet, Ruf a porté la cylindrée a 3.4L et ajouté 2 turbos KKK soufflant à 1.1 bars. Plus en profondeur, on note des pistons et un arbre à cames revu et un boîtier électronique signé Bosch. Tout ceci permet à ce 3.4L de développer 469ch et 553Nm à 5100trs/min dans une fiabilité au-dessus de tout reproche (un modèle a actuellement plus de 100.000km et reste toujours aussi performante). La boite de vitesse est une 5 rapports dérivée de la 4 rapports de la 930. Par la suite, elle recevra une boite 6 vitesses.
Coté performance, on frise le délire : 0 à 100km/h en 4.1 secondes, 0 à 200km/h en 11.4, 1000m DA abattu en 20.9 secondes et 343km/h en pointe. Cela lui permet d'être devant une Ford GT ou une Lamborghini Murcielago !

Sur route, la CTR YB étonne. Elle est très loin d'être le monstre que l'on pouvait imaginer, elle est progressive et assez équilibrée. Cela est principalement du a l'adoption d'un essieu arrière multi-bras, loin de la vétusté du train arrière des Porsche 911 de série. Par ailleurs, le freinage reçoit le système complet des Porsche 962 de course, ce qui promet une efficacité dantesque. Sur piste, elle est ultra-rapide, le survirage n'intervient que lorsque l'on a le pied lourd en sortie de virage mais le grip assuré par les excellents pneus permet de faire passer la puissance au sol sans trop de problèmes.

Au final, cette CTR Yellow Bird est bien a la hauteur de sa légende. Hyper rapide, elle relègue bon nombre de supercars actuelles au rang de petit jouet. Produite à 58 exemplaires, elle constitue aujourd'hui une vraie rareté... Mais quelle rareté fantastique !