- L'automobile allemande dans sa splendeur -

Après la très réussie M3 E36, BMW ne pouvait que continuer sur cette voie avec la nouvelle génération de Serie 3, la E46. C'est ainsi que naîtra la M3 E46 qui apparaît comme une parfaite suite à la lignée désormais mythique des M3.


C'est en 2001 que BMW présenta la nouvelle M3 en coupé, puis par la suite en cabriolet. La berline a été abandonnée à cause des chiffres de vente trop faibles sur la E36. Esthétiquement, on ne change pas la recette, la M3 E46 se veut discrète tout en étant délicieusement sportive et agressive. Elle se distingue toutefois assez nettement du sage coupé E46 grâce notamment a des ailes élargies, son pare-chocs avant bien plus aéré mais aussi par ses 4 sorties d'échappement qui parlent d'elles-mêmes. On remarque aussi un bosselage sur le capot, une petite prise d'air latérale badgée M3 mais aussi des jantes de 18 pouces, voire 19 pouces en option. Tout cela ne bouleverse pas la ligne de la voiture, mais elle gagne une touche sportive de très bon goût qui fera son succès.

Sous le capot, là-aussi on ne change pas une recette qui marche. Comme sur la E36, on retrouve un fabuleux 6 cylindres en ligne de 3.2L. Mais les sorciers de Motorsport GmbH ont revu son cas en augmentant la cylindrée de 45cm³, et fera gagner 22ch au bloc. Ce 3.2L développe alors 343ch, ce qui lui donne un rendement exceptionnel de 106ch/L, non loin des meilleurs rendements mondiaux. La particularité des 6 en ligne BMW est d'être élastique et très onctueux tout en gardant une consommation relativement faible en utilisation normale (11.5L au 100km en moyenne) tout en devenant une véritable furie mécanique en haut du compte tour.

Par ailleurs, les performances parlent d'elles-mêmes, puisque cette M3 E46 abat le 0 à 100 km/h en 5.2sec et effectue le 1000m DA en 24.2sec, le tout en étant comme d'habitude bridé à 250km/h. Ces performances sont très proches de la M3 E36, mais cela s'explique par le fait qu'elle a prit du poids, elle pèse 1590kg, et a peu gagner en puissance. Le rapport poids puissance est donc sensiblement le même, mais ces chiffres restent excellents puisque la M3 E36 est très rapide.

Sur route ou circuit, la M3 E46 est en revanche exceptionnelle. Rapide et très efficace, elle profite de son amortissement très performant et de ses gros pneus pour être rivée au sol. Elle est aidée par des aides au pilotage bien utiles (DSC III en particulier) pour les novices car cette propulsion n'est pas a la portée de tous. Fort heureusement, ces aides sont entièrement déconnectables permettant d'effectuer des dérives assez impressionnantes. La motricité est elle-aussi excellente grâce à l'autobloquant variable Motorsport qui lui permet d'être redoutable en virage. Seul gros bémol, le freinage. En effet, même si en utilisation normale il sera au-dessus de tous soupçons, une fois que le rythme s'accélère, le freinage manque cruellement d'endurance. Maladie chronique des ///M...

Au final, la M3 E46 est une sportive accomplie, tout en restant une compagne de choix au quotidien car très homogène. On peut regretter qu'elle ne soit pas beaucoup plus performante que son aînée et que son freinage ne soit toujours pas a la hauteur, mais une fois que le 6 en ligne s'envole dans les tours, sa mélodie fera oublier ces petits défauts immédiatement. Bref, une voiture exceptionnelle. Mais BMW ira plus loin avec une version allégée et plus puissante, la CSL.

La M3 E46 s'était trop embourgeoisée pour certains, et c'était aussi l'avis du département Motorsport. C'est donc en 2003 que BMW présenta une version plus poussée et plus sportive, la CSL du nom de sa mythique ancêtre 3.0L CSL. On atteint alors des sommets en terme de comportement et d'efficacité sur circuit.


Esthétiquement, la CSL diffère de la M3 E46 assez nettement, en restant toutefois relativement discrète par rapport à ses capacités. Les éléments de carrosserie ont été remplacés par des plus légers car le but avoué de cette CSL est d'être plus efficace et plus légère. On remarque à l'avant un bouclier en composite avec une lame carbone et une entrée d'air à droite qui apporte 50% d'appuis aérodynamique en plus. De plus le couvercle de coffre est en matériaux composites et intègre un becquet là aussi dans le but d'améliorer l'appui aérodynamique. Détail qui fera aussi beaucoup parler de lui, le toit est en carbone ce qui permet de perdre 6kg et ainsi d'abaisser sensiblement le centre de gravité de l'auto. Pour finir, nous noterons des jantes spécifiques de 19 pouces chaussées des excellents Michelin Pilot Sport Cup, pneus de course à peine modifier pour l'homologation, et une custode arrière en verre très fin toujours pour le gain de poids.

Le gain de poids a continué à l'intérieur ou l'on retrouve un tableau de bord dépouillé de climatisation, GPS et autre autoradio. L'ambiance est résolument sportive avec un traitement en Alcantara et en fibre de carbone de l'habitacle. On notera aussi la présence d'excellents sièges baquets pour un maintient optimal. Cependant, nous pourrons regretter que BMW ne soit pas aller jusqu'au bout de sa démarche en gardant notamment la banquette arrière, pourtant peu utile sur circuit.

Sous le capot, le moteur de la M3 E46, à savoir le 6 en ligne 3.2L est repris mais reçoit quelques modifications pour le rendre encore plus performant. Une nouvelle gestion électronique, arbres à came et soupapes d'échappement, et un échappement spécifique permettent au moteur de développer 360ch à 7.900trs/min. Et grâce au poids ramené à 1380kg, le rapport poids/puissance est désormais bien meilleur et les performances font un bond sensible. Le 0 à 100km/h en 4.9sec et le 1000m DA en seulement 24.3sec, excellente performance en soit. La boite de vitesse est la SMG II qui permet des passages de vitesse en 80ms !

Une fois sur piste, la CSL fait merveille. En effet, son empattement raccourcis de 2mm, ses nouveaux tarages de suspensions et ses ressorts avants raccourcis lui permettent d'être encore plus redoutable. La direction est par ailleurs plus directe ce qui lui confère une précision redoutable. Sur piste sèche avec ses pneus PSC la CSL peut faire jeu égal avec une 911 996 GT3 et fait des temps à peine croyable sur le Nurburgring. Par ailleurs, le son métallique du moteur est absolument éblouissant et nous plonge encore plus dans l'ambiance. Rapide, très stable et équilibrée, la CSL impressionne réellement dans sa capacité à passer toujours plus vite dans les virages. Pour finir, le freinage a été revu, plus puissant, mais malheureusement pas beaucoup plus endurant. Cependant, on trouve facilement dans le commerce des kits (AP Racing notamment) qui permettent de résoudre ce problème pour un prix relativement faible par rapport au coût total de la voiture.

Bref, au final cette CSL est exceptionnelle, époustouflante, merveilleuse. Elle restera longtemps une des sportives les plus accomplies dans sa catégorie, et nombres d'entre elles tournent sur le Nurburgring. Une vraie réussite pour BMW qui sera la dernière M3 à recevoir un 6 cylindres en ligne puisque la nouvelle M3 E92 aura un V8.

Dans le but de faire de la M3 une voiture de course pour le championnat ALMS, BMW présenta en 2001 une base d'homologation routière de sa M3 E46, la GTR Strassenversion. Elle ne sera produite qu'a un très faible nombre d'exemplaire.


Esthétiquement, elle diffère assez nettement de la M3 E46 et de la version CSL. On retrouve un pare-chocs en carbone et plastique plus imposant sensé améliorer l'aérodynamisme, mais aussi un arrière spécifique toutefois toujours doté de 4 sorties d'échappement. On remarque aussi la présence d'un petit aileron en carbone sur la malle arrière et des grosses prises d'air sur le capot. Les jantes sont bien entendu en 19 pouces.

Sous le capot, surprise ! Point de 6 cylindres en ligne, mais un V8 4.0L lointain cousin de celui utilisé sur la M5 E39. Ce choix s'explique par le fait qu'un V8 est mieux vu aux USA en ALMS, mais aussi parce que les versions de courses devront développer 450ch. Dans la Strassenversion, ce moteur est volontairement bridé à environ 350ch et a 365Nm de couple à 5.000trs/min. Question performances, aucune donnée n'est disponible, mais on peut penser à des valeurs relativement proche de ce que l'on trouve sur la CSL.

La voiture a été fortement allégée comme sur la CSL, et la banquette arrière est cette fois-ci supprimée. Le but était bien sûr qu'elle soit le plus proche de la voiture de course, mais elle a gardé son intérieur de M3 E46 typique. Le toit est ici aussi en carbone, et toutes ces modifications lui permettent d'afficher 1350kg sur la balance. De plus les suspensions ont été profondément remaniées et la voiture est abaissée ce qui lui permet en théorie d'être encore plus redoutable que les autres M3 E46.

Toutefois, le flou réside autour de cette voiture. Nous ne savons pas combien de modèles existent, et leurs apparitions sont plus que rares à tel point que les photos de ce monstre se comptent quasiment sur les doigts d'une main. D'ailleurs si vous avez des informations et/ou images faites les moi parvenir ! Au final une voiture exceptionnelle, mais bien mystérieuse, et surtout introuvable.

C'est après avoir remporté le championnat d'endurance 1997 que Mercedes décida via sa filière AMG de commercialiser sa championne en version routière. C'est ainsi que naquit la CLK GTR en 1998, une bête à peine civilisée.


Esthétiquement, la CLK GTR n'a de CLK que ses blocs optiques. Pour le reste, tout est inédit avec une ligne de supercar musclée, extrêmement proche de la version de course. On note toutefois des ailes redessinées à cause de pneus différents de ceux pour la compétition et l'aileron désormais intégré a la carrosserie qui fait gagner énormément en élégance a la voiture. On remarque aussi de très nombreuses prises d'air un peu partout sur la carrosserie et même sur le toit, le tout étant destiné à refroidir la cavalerie placée en position centrale arrière. Petit clin d'oeil au passé, les petites portes s'ouvrent comme sur les mythiques 300 SL.... Assurément, la CLK GTR ne joue pas la carte de la discrétion, la couleur est annoncée au premier coup d'oeil.

Sous l'énorme capot moteur escamotable se trouve un mémorable V12 de 6898 cm3 issu d'un énorme travail sur le bloc 6.0 du SL 600 de l'époque. Tout a été revu dans un souci d'efficacité et de gain de poids (30kg en moins sur le moteur) avec des matériaux exotiques légers mais plus performants. La puissance passe ainsi de 394ch a 612ch, le tout sans faire appel a une suralimentation, sacrée performance ! Et un fois le moteur démarré, sacrées performances aussi : 3.8secondes pour faire le 0 à 100km/h et une vitesse maximale de 320km/h.

Sur route, la CLK GTR n'était pas a son aise, en particulier à cause de sa boite séquentielle a crabot qui obligeait à des passages de rapport violents. En revanche, une fois sur piste, elle révélait son tempérament de voiture de course. Avec un châssis ultra léger et rigide, la CLK GTR ne pèse qu'au total 1545kg, gage d'une agilité hors pair. Et cela se vérifiait vite, sur circuit elle impliquait énormément son pilote, une vraie sportive sans filtres. De tous ceux qui ont eut la chance de la piloter, il en ressort un sentiment : Fantastique tant au niveau des performances, que des sensations ou du son.

Au final, cette CLK GTR est un petit grain de folie que Mercedes a eu le courage de commercialiser. Seule une vingtaine d'exemplaires furent construit dont quelques roadsters, et vendus à un prix équivalent à 1.700.000€. Rares sont les CLK GTR à rouler, car elles ne sont pas utilisables sur route mais aussi très peu fiable lors d'une utilisation routière... Mais on lui pardonnera aisément à la première note du V12 s'éveillant !

En 1978, Alpina commençait tout juste à préparer des BMW de série après avoir aidé BMW à développer la 3.0CSL. Après deux coups d'essais qu'étaient les 528 B2 (230ch) et 528 B6 (200ch), c'est au salon de Francfort qu'Alpina frappa un grand coup en présentant la 530 Turbo, version extrême de la BMW série 5 E12. Elle fut vite renommée B7 Turbo dans un souci de se démarquer de BMW et ainsi éviter toute confusion. Dès lors, Alpina avait entre ses mains la berline la plus rapide du monde.


Esthétiquement, elle ne se démarque pas fondamentalement de la BMW E12. Toutefois on remarque un spoiler avant et arrière, un becquet intégré a la malle arrière, une sortie d'échappement centrale et bien sûr, les fameuses jantes a rayon Alpina en 16 pouces. Et là encore, habitude chez Alpina, les fameuses bandes latérales et avant sont disponibles en options gratuites. Pour finir, la voiture est légèrement abaissée. A l'intérieur, de nombreux petits changements : Sièges plus enveloppants, nouvelle instrumentation à aiguilles rouges qui ajoute des jauges de pression turbo, température et pression d'huile, nouveau volant garni de cuir. Au final, la B7 Turbo respire la puissance mais dans une élégance et une distinction extrême.

Sous le capot, on retrouve un 3.0L six cylindres auquel les motoristes d'Alpina ont ajouté un turbo KKK 27 qui souffle jusqu'à 0.85 bar. Le moteur reçoit de plus une injection revue et un intercooler. La pression est par ailleurs modulable de 0.55 à 0.85, permettant de faire varier la puissance de 250ch à 300ch avec un couple de 462Nm. Le tout est transmis aux roues via une boite Getrag à 5 rapports.
Les performances sont sans appel : 0 à 100km/h en 6.1 secondes, 0 à 200 km/h en 23.6 secondes et 250km/h en pointe. Des performances qui donnent toujours des sueurs froides aux M5 E34 pourtant bien plus récentes !

Coté châssis, on retrouve l'excellent châssis BMW auquel les ingénieurs Alpina ont ajouté des suspensions Bilstein. Des freins plus gros et ventilés ont par ailleurs été ajoutés. Sur route, l'Alpina B7 Turbo n'avait guère de rivales, elle terrifiait nombre de propriétaires de 911 sur les Autobahns. Son comportement était assez fidèle aux BMW de l'époque, c'est à dire vive, très agréable à conduire, mais délicate sur le mouillée... encore plus ici avec la cavalerie furieuse envoyée par le turbo !

Au final, la B7 Turbo s'avère être la berline la plus rapide de son époque. Une voiture qui est restée délicieuse par son savant mélange de furie mécanique et de classe, élégance et confort. De 1978 a 1982, 149 exemplaires furent produits. Mais cela ne suffisait pas a Alpina qui sorti une édition limitée encore plus rapide, la B7S Turbo.