- L'automobile allemande dans sa splendeur -

En 1995 était apparu dans la gamme BMW un sympathique roadster et sa version coupé, le Z3. Comme il se doit, le département Motorsport devait se pencher sur son cas. C'est chose faite en 1998 avec le Z3M, assurément la plus sauvage des BMW à ce jour !


Esthétiquement, le roadster cache plutôt bien son jeu. Le traitement ///M ne changeait pas fondamentalement le stylé général de l'auto. Mais en y regardant de plus près, on découvre une voiture monstrueusement sensuelle avec notamment son postérieur plus large. Tout en muscle et en galbes, ce roadster fait irrémédiablement penser à une femme dans sa ligne et son élégance. Une parfaite réussite unanimement appréciée à l'époque. En détails, nous pouvons remarquer le capot plus bombé, et son pare-chocs avant plus aéré, mais aussi des prises d'air latérales type "requin" qui était frappées du sigle M. A l'arrière, on remarque aussi les 4sorties d'échappement, qui laisse échapper une impression de sauvagerie. Et pour finir, nous remarquons de très belles jantes 17 pouces sur des pneus monstrueux !

Sous le capot, nous retrouvons une vieille connaissance, le fameux 6 cylindres en ligne 3.2L repris de la M3 E36. La puissance reste inchangée, à 321ch et permet à cette Z3 M des performances absolument redoutables. Elle abat le 0 à 100km/h en 5.2 secondes et effectue le 1000m DA en seulement 24.2 secondes. Mais le principal intérêt de ce moteur et son élasticité qui lui permet d'être parfaitement utilisable au quotidien, avec une consommation raisonnable. Mais c'est bel et bien sa capacité à être douce et totalement sauvage qui fait de cette mécanique une légende. En 2001, le Z3 M reçoit un nouveau moteur, le 3.2L équipant la toute récente M3 E46, mais dans une version dégonflée à 325ch. Les performances ne changent pas particulièrement, tout comme le caractère moteur qui reste sensiblement le même.

Mais c'est sur la route que l'on comprend vraiment à quel point cet élégant roadster et en vérité une furie totale. On se trouve aux commandes d'un missile, assit au ras du sol, derrière un long capot, avec un moteur qui hurle jusqu'a 8.000trs/min. Le châssis manquait de rigidité, mais c'est un atout sur cette voiture. Son comportement ultra joueur avec le train arrière qui se battait pour faire passer la puissance au sol. Le train avant s'inscrit parfaitement en courbe, puis l'arrière très vif vous donne du fil à retordre, surtout lors de la remise des gazs où il faut être très vigilant. En parlant de vigilance, ce comportement sauvage devient carrément suicidaire une fois la route mouillée, et le Z3 M devient vraiment dangereux une fois que l'on accélère un peu sur sol humide. Toujours au rayon des reproches, on notera que contrairement aux autres ///M, ce roadster n'est pas très à l'aise sur autoroute, où les bruits d'airs sont particulièrement présents. Cependant, elle sait cruiser avec un confort plutôt satisfaisant, avec le son du moteur comme bande son.

Au final, cette Z3 M est un vrai piment, un concentré pure d'émotions, de sensations que seule elle pourra vous procurer. Pas de compromis, c'est un roadster sportif surpuissant qui ravira son propriétaire. Dangereuse sous la pluie vous-dites ? BMW le sait, un roadster, c'est fait pour le beau temps !

A coté de la voluptueuse Z3 M Roadster, il y avait le très musclé, le très viril Z3 M Coupé. Il méritait bien un article à son honneur.


Autant la Z3 M Roadster était plutôt féminine, autant le Z3 M Coupé est foncièrement masculin. Son allure de break de chasse fait toute son originalité et lui donne une allure plus brutale, surtout dans la version M qui laisse clairement voir sa musculature avantageuse. Les changements sont les mêmes que sur le Roadster, à savoir des ailes plus larges, des jantes 17 pouces, un capot bombé, des pare-chocs spécifiques et une quadruple sortie d'échappement. Mais ici le rendu est totalement différent de la version Roadster puisqu'elle fait immédiatement penser à une brute.

Une impression qui se retrouve au volant, une fois le 3.2L mis en marche. Les performances sont équivalentes au Roadster : au 0 à 100km/h abattu en 5.2 secondes et le 1000m DA effectué en 24.4 secondes. Le comportement change aussi avec une rigidité accrue avec la présence d'un toit, rien de transcendant toutefois, la voiture reste tout aussi sauvage. Et sur route mouillée, rien ne change, elle reste extrêmement délicate. Cependant la version Coupé efface les bruits d'airs à grande vitesse, ce qui lui permet d'affronter les "Autobahns" avec plus d'aisance jusqu'aux 250km/h auto-limitée. On notera aussi un coffre assez volumineux, qui couplé au moteur très souple et pas trop gourmant, en font une voiture particulièrement agréable au quotidien.

Au final, chacun des deux Z3 M aura sa propre personnalité, le Coupé se voulant bien plus brute et méchant dans son style, tout en étant plus facile au quotidien. Toutefois, elles gardent des choses en commun, la sauvagerie et leur capacité à enchanter chaque jour leurs propriétaires.

Nous sommes en 2002, cela fait 3ans que la BMW M5 règne sans partage sur le marché des routières ultra-sportives, sans que personne n'ait réussi à l'inquiéter. Audi avait alors timidement lancé une S6, mais c'était loin d'être suffisant. C'est alors que le RS, déjà apparu sur la RS2, puis la RS4, se colle devant le 6 de la routière d'Ingolstadt pour devenir RS6.


Comme sur sa principale rivale, l'Audi RS6 se veut discrète, mais ici, c'est poussé à l'extrême. Très peu de changements notables mais ils sont de très bon goût. A l'avant, 3 entrées d'air assez grosses avec la partie centrale entourée de chrome mais sans la moindre once d'agressivité. A l'arrière, trois parties grillagées sont intégrées dans le pare-chocs rappelant l'avant. Elles intègrent 2 grosses sorties d'échappement ovales. Les ailes sont plus larges pour accueillir les énormes jantes de 18 ou 19 pouces, et la suspension est rabaissée de 10mm. On notera aussi quelques éléments en aluminium comme les rétroviseurs et le logo RS6 qui achèvent la parure particulièrement réussie de la RS6.

Contrairement aux deux premières RS, la RS6 est disponible en break mais aussi en berline. A l'intérieur, c'est le grand luxe avec des équipements derniers cris et une qualité de fabrication absolument parfaite. La sellerie signée Recaro est sublime, tandis que le pavillon est en Alcantara et le tableau de bord se pare d'aluminium mat et de couleurs sombres. On notera le système Hi-Fi Bose qui est à l'image de l'intérieur, parfait !

Lorsque l'on soulève le capot, la RS6 continue de bien cacher son jeu puisque le moteur est perdu sous un cache noir qui n'évoque aucune sportivité. Cependant, on notera une inscription qui veut tout dire : "V8 Biturbo" ! Et oui, sous ce capot se trouve un gros V8 de 4.2L et 40 soupapes reprit de la S6. Sauf qu'ici, Cosworth s'est penché sur son cas en lui greffant deux turbos KKK soufflants à 0.8 bars bien aidés par les deux gros échangeurs d'air. La gestion électronique du moteur est aussi modifiée en de nombreux points et la ligne d'échappement a entièrement été travaillée chez Quattro GmbH. Toute ces modifications permettent à la RS6 d'afficher une puissance à faire pâlir la M5 E39 : 450ch et 560Nm disponibles sur une très large plage d'utilisation.

Et tout cela se vérifie une fois la clé de contact tournée. En effet les performances sont bien au rendez-vous malgré les 1840kg de la voiture : 4.9 secondes pour effectuer le 0 à 100km/h et seulement 23.9 secondes pour avaler le 1000m DA, en butant malheureusement sur la bride électronique bloquant la voiture à 250km/h. Toutefois, de nombreux préparateurs proposent d'ôter la bride contre un petit chèque. Autant vous dire que cette RS6 affiche des valeurs dignes d'une Porsche 911 Turbo, ce qui en fait une terreur des Autobahns.

Sur la route, le poids de la RS6 l'empêche d'être redoutable lorsque la route est sinueuse mais cela ne l'empêchait pas, grâce notamment à sa transmission Quattro, d'être littéralement collée à la route en toutes circonstances. Le Dynamic Ride Control y est aussi pour beaucoup, en effet ce système d'amortissement piloté inédit se révélait totalement redoutable. Le freinage était, quant à lui, assuré par des disques de 365 mm avec étriers à 8 pistons à l'avant et 335 mm et 1 seul piston à l'arrière. Cela permettait à la RS6 des décélérations de presque 1G !

Au final, la RS6 est une réussite totale. Elle excelle là où on l'attend, parfaitement capable d'enchaîner les kilomètres à haute vitesse dans un confort absolue et en toute sécurité sans jamais fatiguer. La M5 E39 avait enfin sa vraie concurrente et la lutte fera souvent rage sur Autobahns entre propriétaire fortunés. L'Audi RS6 est aussi devenue une cible de choix pour les préparateurs comme Oettinger ou MTM qui feront des préparations de folie. Bref, une voiture en tout point réussie mais qui connaîtra une ultime évolution avant la fin de sa carrière, la RS6 Plus, objet d'un prochain article.

En 2004, la carrière de la RS6 touche à sa fin, mais Audi veut une dernière fois enfoncer le clou. C'est dans cette optique qu'est née la version collector de la RS6, la "Plus".


"Plus", chez Audi, ça veut bien dire ce que ça veut dire, la RS6 vous en offrira plus, et sur tous les points. Il faut dire que la concurrence s'est étoffée, Mercedes proposait la E55 AMG et la nouvelle BMW M5 E60 arrivait avec son terrible V10. Mais le sursaut d'orgueil de Quattro GmbH reste éphémère puisque cette RS6 Plus sera limitée à 1000 exemplaires, et pas un de plus. Chaque exemplaire est numéroté de 1 à 999 sur une plaque placée en bas de la planche de bord.

Esthétiquement, il n'y a pas de changements notables, toujours la même esthétique sportive mais discrète. Cependant quelques détails vous permettront de la reconnaître à coté d'une RS6 "normale". L'entourage des vitres est peint en noir mat, en lieu et place de l'entourage en aluminium. Les deux sorties d'échappements sont aussi recouvertes de cette même peinture noire mat, tandis que les jantes 19 pouces se parent d'une superbe teinte titane. Autre particularité, 3 couleurs exclusives sont proposées en option gratuite (accompagnée d'un traitement intérieur spécifique), un bleu clair, un gris argent et un noir nacré. Autant vous dire que la RS6 Plus a fière allure !

Sous le capot, le moteur est strictement le même mais il reçoit une petite évolution du boîtier électronique. Le bénéfice est de 30ch qui portent désormais la puissance totale du V8 Bi-Turbo a 480ch. Le couple reste a 560Nm à cause de la boite de vitesse qui ne peut supporter plus, mais il est disponible 400trs/min plus bas. Les performances progressent, elle effectue le 0 à 100km/h en 4.6sec (soit 0.3 seconde de moins que la RS6) et le 0 à 200km/h en 17.3 secondes tandis que la VMax est débridée pour atteindre les 280km/h.

Le châssis reçoit des petites évolutions comme par exemple les suspensions variables qui renforcent l'amortissement et abaissant la hauteur de caisse de 10 mm. Cela lui permet d'avoir un comportement encore plus efficace avec des freins encore plus gros qui ajoutent encore à la sécurité de la voiture.

Au final, cette RS6 Plus n'apporte rien de bouleversant par rapport à la RS6 de base, mais elle lui permet de finir sa carrière en beauté. La nouvelle RS6 est attendue pour les prochaines années, avec un V10 Lamborghini sous le capot, pour pouvoir chasser sur les terres de la M5 E60.

Après la 930, première génération de 911 Turbo en 3.0L et 3.3L, Porsche entendait bien remettre le couvert sur la nouvelle génération type "964". Et c'est avec elle que le terme sauvage prendra toute son expression, la 964 Turbo est une furie d'anthologie qui marqua alors son époque.


C'est en 1990 au salon de Genève que cette 964 Turbo apparut au grand public, devant les yeux ébahis des Porschistes. Dernière de la ligné Turbo à n'avoir qu'un seul turbo, cette 911 marqua les esprits avec de nombreuses évolutions au cours de sa carrière qui la conduisit au statut d'icône.

Esthétiquement d'abord, la 911 change et adopte des lignes plus douces et arrondies tout en gardant une identité forte comme sa devancière. La chose la plus visible reste bien sûr l'énorme aileron "pelle a tarte" qui, bien que redessiné, reste plus que fidèle à sa devancière ! On retrouve aussi ses très larges ailes arrières, très attirantes qui abritent des jantes 17 pouces (3.3L) et 18 pouces (3.6L) qui permettent de loger de gros freins. Pour finir, on remarque 2 sorties d'échappement séparées de chaque coté du bouclier arrière et des rétroviseurs fuselés.

Au début de sa carrière, le moteur de cette 964 Turbo était repris de la 930, à savoir le flat-six 3.3L Turbo. Mais celui-ci reçut des modifications comme un nouveau Turbo KKK de 0.7 bar, un échangeur air/air et une injection modifiée qui avait pour but de rendre le moteur moins brutal et d'augmenter sa plage d'utilisation. La puissance passe ainsi à 320ch à 5 750 tr/mn et dispose d'un couple de 450 Nm à 4500 tr/mn. Toute fois la 964 avait pris pas moins de 200kg, les performances n'étaient donc pas très éloignées de la 930 3.3L. Le 0 à 100km/h est effectué en 5.4sec et le 1000m DA avalé en 24,4sec pour enfin arriver aux 270km/h en pointe, la faute a une aérodynamique pas si bonne que cela.
Puis, la 964 Turbo reçut des évolutions, à commencer en 1992 par la Turbo S qui voit sa puissance monter à 355ch. Mais c'est surtout la série limitée à 86 exemplaires, la Turbo S Leichtbau, qui marquera les esprits. En effet, le 3.3L voit sa puissance monter à 380ch et perd presque 200kg ce qui lui permet d'afficher des performances terribles : 23sec au 100m DA et 280km/h en pointe. Esthétiquement, elle se distingue par ses entrées d'airs dans les ailes et divers détails supplémentaires.
Une fois ces exemplaires vendues, et pour répondre à une demande croissante d'un moteur plus brutal, Porsche proposa en 1993 un nouveau moteur, un 3.6L Turbo issus des Carrera RS. Il avait toujours le droit a un gros turbo KKK mais de 0.85 bar qui porte la puissance du moteur a 360ch pour 520 Nm de couple à 4 200 tr/mn. Pour finir, la 3.6L reçut elle-aussi deux évolutions en 1994, la Turbo S de 385ch, et la Turbo S Flachbau de 385ch aussi mais qui disposait d'une esthétique différente.

Le principal atout de cette 964 Turbo est sa polyvalence sur route. A la fois GT mais aussi terriblement sauvage, elle s'adapte parfaitement aux humeurs de son conducteur/pilote. Ses trains roulants bien plus perfectionnés que sur la 930 permettent de faire un bon considérable en terme de comportement. De plus, la 964 reçoit la direction assistée qui lui permet d'être bien plus maniable. Par ailleurs, le différentiel a glissement limité est très actif lors des décélérations, ce qui permet d'aborder un peu plus sereinement la conduite sous la pluie. Le freinage, quand a lui, est excellent grâce aux disques de 322 mm de diamètre à l'avant et 299 mm à l'arrière mordus par des étriers 4 pistons. Elle n'est pas faite pour le circuit, elle y est d'ailleurs battue par une RS moins puissante, mais permet surtout de rouler tous les jours avec grâce à un confort de très bon niveau. Celui-ci est complété par un intérieur plutôt luxueux et bien équipé.

Bref au final, cette 911 964 Turbo s'avère être une voiture a deux visages. D'un coté une GT très confortable sur autoroute, de l'autre une bête sauvage et relativement brutale avec des performances terribles ! Une très belle réussite qui définit encore plus précisément l'orientation des futures 911 Turbo..