- L'automobile allemande dans sa splendeur -

L'Audi RS2 avait marqué les esprits avec son esprit "Break ultra rapide" et sa virilité, tout droit sortie des ateliers Porsche. Il fallait donc poursuivre dans cette voie, mais la S4 n'était pas suffisante, c'est alors qu'Audi décide en 2000 de lancer le RS4, un break surpuissant, en espérant être digne de son aînée.


Les ingénieurs de Quattro GmbH voulaient arriver à la hauteur de la grande soeur et la S4 Avant était un poil trop juste. Pas de problème, la S4 avant va suivre un programme de musculation pour devenir la RS4. En hommage à la RS2, la RS4 sera elle aussi disponible seulement en version Avant. Seulement cette fois-ci, ce n'est pas Porsche qui sera chargé de transformer la S en RS mais Quattro GmbH et Cosworth (acquis par Audi, sauf le pôle compétition qui resta indépendant) qui se chargèrent du développement. De plus, la concurrence n'existait pas vraiment, la C43 AMG break était en fin de vie et la M3 arrivait en version E46, sans version break.

Si son style ressemble beaucoup à la S4, la RS4 était bien différente même sur le point de l'esthétique. Tout d'abord, les ailes ont été sensiblement élargies, gagnant 34 mm à l'avant et de 32 mm à l'arrière, les baguettes de protections latérales disparaissent et les portes arrières ont été légèrement modifiées. Puis le bouclier avant reçoit 3 bouches : 2 pour l'échangeur du turbo, la centrale pour le radiateur. Le bouclier avant reçoit en plus des écopes avant la roue avant pour évacuer cet air. Puis sur la partie arrière, le bouclier reçoit trois ouvertures, mais celles-ci n'ont absolument aucune utilité si ce n'est pour l'esthétique... Le tout est complété par une double sortie d'échappement ovale et un petit aileron sur le coffre pour améliorer la stabilité a grande vitesse. De plus le bolide est chaussé par de sublimes jantes en 18 pouces qui participent grandement à l'image sportive élégante de ce très beau break.

Un break pour se battre contre des Porsche, ça parait totalement fou. Mais Audi a préparé un petit cocktail à base de turbos sous le capot, comme sur la mythique RS2. Le moteur était le V6 à 90°Bi-Turbo de 2.7L reprit de la S4. Mais un passage dans les ateliers de Cosworth allait le métamorphoser totalement, histoire d'oublier les 265ch du S4. Les deux culasses ont été totalement modifiées ainsi que les tubulures d'échappements et d'admission modifiées elles-aussi. De plus les deux turbos KKK K03 furent remplacés par des modèles de type K04 avec une pression de 2.2 bars couplés avec des enchangeurs 30% plus gros. Tout cela donnait au V6 turbocompressé une puissance de 380ch, soit un rendement assez époustouflant de 142ch/L. Le couple de 440Nm se trouvait de plus disponible entre 2500 et 6000 tr/min, ce qui garantissait au moteur une bonne souplesse. Finit donc l'énorme coup de pieds au cul de la RS2...

Cependant, il ne faut pas se leurrer, les performances étaient de très haut vol ! Jugez par vous-même : 4,9 s pour le 0-100 km/h et de 17,7 s pour le 0-200 km/h, et un 1000m DA abattu en seulement 24.5 secondes, soit seulement 1,5sec derrière une Porsche 911 Turbo, sûrement du à sa boite de vitesse imprécise. Moins violente que son aînée, elle n'en demeure pas moins très rapide sur route. D'autant plus que le châssis abaissé de 20mm et des tarages de suspensions revus la rendait particulièrement efficace et sécurisante sur circuit. De plus, la transmission intégrale Quattro permettait de garder une motricité sans faille. Cependant, elle préférait la sécurité à la sportivité pure et dure et manquait de stabilité à haute vitesse. Le freinage était efficace, malgré des étriers à seulement deux pistons à l'avant et un seul a l'arrière.

Au final, 6030 RS4 auront été produites, à la main dans les ateliers de Quattro GmbH à Neckarsulm. Cette voiture aura déçu les nombreux fans de la RS2 tant cette RS4 parait policé à coté de la furie qu'était la RS2. Toutefois, cette voiture extrêmement performante et confortable se plaçait tout de même en alternative "exotique" de la Porsche 911, et ravira les papas pressés. Ensuite, en 2005, la nouvelle RS4 arriva, mais celle-ci sera l'objet d'un autre article.

L'histoire avait commencé en 1984, année à laquelle Mercedes commercialisa la 190E 2.3-16, une version de 185ch de sa berline 190. Elle servit de base à une version DTM qui se battait alors avec les M3 E30. En 1988, Mercedes fit une évolution de cette 190E avec la 2.5-16 qui gagna 10ch et devint dès lors plus sportive. Mais ce n'était pas suffisant aux yeux des ingénieurs Mercedes, c'est alors qu'en mars 1990 fut présentée à Genève la Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II, une véritable bête de course !


Le but premier de cette Evolution II fut d'introduire certaines modifications à la voiture engagée en DTM. Mais pour cela, il faut produire 500 voitures qui servirent de bases d'homologation. C'est ainsi qu'est née la 190E 2.5-16 Evo II. A l'époque, elle n'avait que très peu de concurrentes, les plus directes étant la Renault 21 Turbo et la Ford Sierra Cosworth, moins sophistiquées. D'autres voitures furent visées plus indirectement notament la BMW M3 E30.

Esthétiquement, l'habituelle discrétion des Mercedes est totalement oubliée, finie la 2.5-16 Evo I et sa robe presque identique à la version de base. Le kit carrosserie fait la part belle à la sauvagerie et à la course, on la croirait échappée d'un circuit. Le plus marquant reste cet énorme aileron réglable sur la malle arrière. Mais le reste de la voiture ne fait pas dans la dentelle non plus avec le pare-chocs avant doté d'une lame, ses ailes larges et un déflecteur sur la vitre arrière. Le tout est chaussé en jantes de 17 pouces. Cette allure musclée fit grand bruit lors de la présentation de la voiture, néanmoins ces appendices n'étaient pas là pour faire de la figuration et étaient donc amplement justifiés.

Sous le capot, on retrouve le 2.5L 16 souspapes qui passe de 195ch à environ 235ch, avec en plus un rupteur placé plus loin, à 7.700trs/min, ce qui promettait de fantastiques envolées ! De plus, il disposait de pièces allégées, de matériaux inédits et d'une distribution modifiée. Ce moteur atmosphérique affiche tout de même un très bon rendement de 95ch/L et les versions de courses affichaient quant à elle plus de 300ch ! Un peu creux à bas régimes, ce moteur était plutôt pointu, s'exprimant pleinement au-dessus de 4.500trs/min. D'ailleurs les performances étaient bonnes mais handicapées par un poids un peu élevé de 1.415kg. Elle effectuait le 0 à 100 km/h en 7"1 et abattait le 1000m DA en 27"9, le tout pour une vitesse de pointe de 248km/h.

Le châssis, particulièrement affûté sur l'Evo I se vit encore amélioré sur cette Evo II. Elle avait les mêmes trains roulants sophistiqués mais les suspensions étaient affermies et abaissées de 45mm. Bien moins confortable que les Evo I, l'Evo II se voulait maintenant résolument sportive. Les pneus plus larges et les freins de 300mm mordus par 4 pistons permettent en plus à la 190E d'être particulièrement agile et précise sur circuit. Elle n'avait cependant pas la vivacité d'une M3 E30, préférant rester plus accessible, acceptant mieux les erreurs et passant dans les courbes à une vitesse folle grâce à l'appui généré par l'aileron.

Au final, seuls 502 exemplaires de cette impressionnante 190E 2.5-16 Evolution II furent produits, faisant d'elle une voiture très recherchée et ayant une très belle côte. Elle restera la Mercedes la plus sportive jamais produite, CLK-GTR mise à part.

Après la M5 E34, véritable réussite, BMW passe la vitesse supérieure avec la nouvelle génération de Série 5, la E39. Plus puissante, plus rapide, plus confortable, la M5 E39 deviendra la référence incontestée tant elle s'approchait de la perfection.


C'est en 1999 au Salon de Genève que fut présentée la déclinaison M de la Série 5 E39. A ce moment, la concurrence prit un coup énorme, tant la M5 E39 était aboutie. L'annonce de sa fiche technique fit frémir les ingénieurs Mercedes et Audi, si bien qu'aucun d'entre eux ne réussit à vraiment prendre l'ascendant jusqu'en 2004, date de la fin de carrière de la E39.

Esthétiquement, on ne change pas une recette qui marche chez Motorsport GmbH : la discrétion est de mise. Le bouclier avant dispose d'une bouche plus grande, pour mieux faire respirer la cavalerie, et la partie arrière laisse dépasser 4 sorties d'échappement. Les jantes sont en 18 pouces et sont en magnésium. Ces quelques modifications n'affectent pas l'élégance naturelle de la berline mais lui donnent une petite touche agressive très appréciable. Cependant, on est loin de l'esthétique tapageuse des Ferrari ou Porsche, la M5 E39 est discrète. Qui imaginerait cette sage berline capable de suivre une Porsche 911 ?

Et pourtant, une fois le capot soulevé, l'image de la sage berline disparaît vite. En effet, le moteur est un terrifiant V8 de 5.0L développant 400ch et 51mkg de couple. Couplé à une boite manuelle à 6 rapports et à une transmission aux roues arrières, ce V8 permet à la M5 des performances ahurissantes ! Jugez plutôt : seulement 5.3 secondes pour passer de 0 à 100km/h et le 1000m DA est parcouru en 24 secondes, le tout pour une vitesse maximale auto-limitée à 250km/h. Cependant, sans la bride, la M5 E39 est capable de dépasser 290km/h.

Sur route, la M5 est d'une rare homogénéité. Elle peut rouler de manière impériale a 250km/h sur une Autobahn sans forcer, en silence, au son de la très bonne installation Hi-Fi et dans un confort total. Mais elle peut tout aussi bien devenir une redoutable voiture de sport une fois le mode sport enclenché et l'antipatinage désactivé. Le moteur est rageur, et la voiture est d'une rare agilité malgré ses 1700kg. Le freinage était, lui, assuré par 4 freins à disques ventilés de 345mm à l'avant et 328mm à l'arrière. Une parfaite réussite au plan dynamique, qu'aucune voiture n'a pu égaler.

Retouchée esthétiquement au milieu de sa carrière, la M5 E39 ne reçut pas de changements fondamentaux durant sa carrière. Elle s'est d'ailleurs très bien vendue et s'est bâtie une sacrée réputation. En 2004, la M5 E39 disparaît du catalogue à l'arrivée de la nouvelle génération de Série 5 E60. Pas de panique, la relève, la M5 E60 arrive avec un V10 et promet d'encore améliorer la synthèse.

Nous sommes en 1974, un an plus tôt, BMW avait lancé une petite révolution avec sa 2002 Turbo qui utilisait pour la première fois en série un moteur turbo. Mais Porsche n'entendait pas laisser ce marché à la concurence. C'est alors que fut présentée à Paris la Porsche 911 Turbo, première pierre dans la légende de la 911 Turbo.


C'est suite à une excellente 2eme place au Mans 1974 avec une Carrera RSR Turbo de 500 chevaux que Porsche décida de pousser le développement du turbo pour la route. C'est alors que la 911 Turbo "930" apparut. Instantanément, ce fut le coup de foudre pour tout le monde. Au début, seuls 500 exemplaires destinés à l'homologation Groupe 5 étaient prévus, mais les commandes ont directement dépassé les 500 ventes. Pourtant, le contexte de la crise pétrolière ne lui était absolument pas favorable.

Esthétiquement, la 911 Turbo adopte un style viril qui deviendra ensuite un classique du genre, le fameux "Turbo Look". Le changement le plus marquant est sans doute ses hanches larges qui déchaînèrent les passions. En effet les voies furent élargies de 60 mm à et 120 mm derrière. Les passages de roues furent garnis de jantes Fuchs noires à bord poli de 7 pouces à l'avant et 8 à l'arrière (incroyable quand on pense que la 997 Turbo est chaussée en 19 pouces !). Autre changement esthétique frappant : l'énorme aileron dit "pelle à tarte" qui lui assurait une excellente stabilité à haute vitesse. Impressionnante et virile, la 930 n'en était pas moins terriblement séduisante.

Mais tout l'intérêt de cette terreur du bitume se trouve sous le capot arrière. Le flat-6 était un 3.0L, dérivant de la Carrera mais totalement pensé pour la course, étant donné qu'il servait de base d'homologation Groupe 5. Le principal changement sur ce moteur était l'ajout d'un turbocompresseur KKK type 3LDZ de 0.8 bar. Fort de son expérience en compétition, Porsche pouvait garantir à ce moteur une certaine fiabilité, grâce notamment a des pistons en alliage forgé ou a un refroidissement beaucoup plus performant. La puissance était de 260ch et le couple de 343Nm à 4.000trs/min ce qui lui permettait des performances de tout premier ordre. Le 0 à 100km/h effectué en 5,5 s, le tout pour une VMax supérieure à 250km/h. Ces excellents chiffres sont en grande partie dut au poids de l'engin, contenu à seulement 1140kg. Puis en 1979, la cylindré du moteur augmenta à 3.3L, ce qui fit passer la puissance à 300ch, histoire de continuer sereinement sa carrière.

Sur route, la 930 était sauvage : son turbo était "on/off", à 3.500trs/min, la turbine se déclenchait et envoyait brutalement la puissance, faisant vivre à son conducteur le célèbre "coup de pieds aux fesses". Malgré cela, la 911 Turbo était, selon contre toute attente, très utilisable au quotidien. Cependant, la sportivité légendaire de la 911 était bien là. Ses pneus larges lui donnaient une adhérence et une stabilité hors-pair en virage. Mais attention à ne pas dépasser ses limites, parce qu'une fois le train arrière décroché, la rattraper semble impossible. De plus, le lag du turbo (temps de réponse lent) fait que la voiture mets un peu de temps à relancer en sortie de virage, puis une fois le turbo remit en marche, tout déboule d'un coup, provoquant des terribles glissades. Il fallait aussi compter sur un freinage sous-dimensionné. Le tout donnait une voiture extrêmement physique et délicate à conduire proche des limites.

Au final, elle fut produite à 2.850 exemplaires et reste toujours une référence de la voiture sportive pour tous les Porschistes du monde. Et aujourd'hui, le mythe Turbo continue toujours depuis plus de 30ans. Un beau succès pour ce qui devait être une série limitée...

La première M3, c'était peut-être elle, la 2002 Turbo. Sortie en pleine crise pétrolière, première voiture turbo en Europe en vente, et vivement critiquée pour son agressivité, on peut dire que la vie de cette 2002 Turbo n'a pas été de tout repos. Bien qu'elle soit un peu oubliée, elle n'a rien perdu de son charme.


Le projet a commencé en 1971, où après avoir travaillé sur un 4 cylindres turbo, les ingénieurs BMW eurent l'idée de mettre ce moteur dans la berline 2002, étant donné qu'un 6 cylindres ne rentrait pas dans cette dernière. C'est en décembre 1971 que le projet a le feu vert et ainsi commence son développement. Puis, à Francfort en 1973, sa présentation déclencha une polémique monstrueuse. Les politiques s'en mêlèrent même pour dire que dans l'état de l'économie mondiale, il était indécent de sortir une voiture de ce genre. De plus, une histoire d'autocollant ajouta encore plus d'arguments aux opposants.

En effet, à sa présentation, la 2002 Turbo se voulait agressive avec ses ailes larges, sa sortie d'échappement centrale et son spoiler avant. C'est d'ailleurs sur ce dernier, peint en rouge et bleu, que se trouve l'objet d'une partie de la polémique. En effet, BMW avait collé des stickers "2002 Turbo", mais à l'envers pour qu'ils soient visibles dans les rétros de la voiture qui la précède. A l'époque, il y avait 20.000 morts par an sur les routes allemandes, et le message est passé comme un "Ecarte-toi de mon chemin, j'ai un turbo". Et cela n'a pas plu à l'opinion publique à l'époque. BMW décida donc de les retirer peu après la sortie du modèle pour apaiser les esprits. Aujourd'hui, en revanche, il est rare de voir une 2002 Turbo sans ses stickers, rajoutés après la livraison de la voiture.

Sous le capot, on retrouvait donc le moteur de la 2002Ti, un 4 cylindres 2.0L, mais coiffé d'un turbo KKK de 0.55 bar. Le principal problème rencontré par BMW fut le refroidissement. En effet, beaucoup de prototypes eurent des casses moteur après des essais à pleine vitesse à cause de la chaleur. C'est donc pour cela que les radiateurs se sont vus agrandis, pour préserver le moteur. Mais à part quelques petits changements, le bloc moteur restait sensiblement le même que l'atmosphérique. Avec le turbo, la puissance du 2.0L passe de 130 à 170ch lui permettant d'effecteur le 0 à 100km/h en 7 secondes et d'atteindre une vitesse maximale de 211km/h.

Sur la route, la petite BMW semble presque normale en dessous de 3.500trs/min, pas spécialement amusante. Mais une fois le cap des 4.000trs/min passé, le turbo se met en marche et la 2002 Turbo devient démoniaque. Son comportement est plutôt survireur, la voiture est légère, ce qui lui permet d'être plutôt agile. Le son du moteur est terrible, et l'on a vite envie de hausser le rythme. Mais seuls des conducteurs expérimentés pourront la maîtriser tant elle est sauvage à ses limites. En bref, une voiture particulièrement excitante.

Née à la mauvaise EPOQUE, la 2002 Turbo ne fut produite qu'à 1679 exemplaires. Mais elle sera vengée par sa descendante : la M3, qui marquera le début de la lignée mythique ///M.