- L'automobile allemande dans sa splendeur -

Environ 10ans après la naissance de la 911, Porsche décide de crée une version encore plus sportive de la 911 destinée a de nouvelles réglementations de course. Plus légère, plus puissante, ainsi est née la 911 Carrera RS. Cette voiture est restée une référence pour tous les Porschistes et son nom a récemment été repris sur la 911 type 996.


C'est donc en 1972 qu'est dévoilée au grand jour la 911 Carrera RS 2.7 au salon de l'automobile de Paris. Le but de cette voiture était de servir de base d'homologation Groupe 4 qui obligeait d'avoir produit 500exemplaires. Esthétiquement, le changement le plus flagrant est sur le capot arrière où prend place un aileron en "queue de canard" qui permettait de diminuer la portance de 75% ! Mais le plus marquant sur l'esthétique de cette voiture, ce sont ses décorations et ses jantes Fuchs rouges ou bleues. Et mis à part son pare-chocs en polyester, elle n'a rien de différent en plus d'une 2.4S.

Mais dans le détail, pour perdre du poids, les modifications sont nombreuses. Notamment avec la réduction de l'épaisseur des tôles de carrosserie, l'utilisation d'aluminium forgé pour certaines parties du châssis. Encore plus dans le détail, Porsche est allé encore plus loin : réservoir et pare-chocs en plastique, diminution des matériaux d'insonorisation, suppression de la serrure du capot moteur, des sièges arrières, du rembourrage du tableau de bord, de la montre, des vide-poches, des accoudoirs et l'ouverture des vitres arrières ! Et pour finir de splendides baquets Recaro sont mis à la place des sièges d'origines. Elle pesait alors 975kg.

Sous le capot (arrière, c'est une Porsche !), on retrouvait le fameux Flat-6 et sa sonorité magique. Dérivé de la version 2.4S, il passe à 2.7L et gagne 20ch, passant alors à 210ch. La boite 5vitesses était modifiée et l'embrayage renforcé pour la course. Malgré sa relative faible puissance elle arrivait à avoir des performances fantastiques ! Le 0 à 100 km/h était abattu en seulement 6.3secondes et elle atteignait 240km/h en pointe !

Mais l'intérêt de cette voiture réside surtout dans son aptitude à tourner sur circuit, elle était absolument redoutable, ultra précise. Son comportement sur-vireur, une fois maîtrisé, était un pur bonheur, le moteur faisait un bruit totalement magique, et contribua à créer sa légende. D'ailleurs, elle fut produite à plus de 1500exemplaires, un véritable succès !

Définitivement, cette 911 Carrera RS 2.7 est une véritable légende, une des 911 les plus magiques, et sa cote très élevée en témoigne !

A la fin des années 80, AMG n'était pas encore préparateur attitré de Mercedes. Mais le marché des berlines sportives était très très actif avec la M5 E34 et la Lancia Thema 8.32. Pour ne pas être distancé, Mercedes fait appel a Porsche pour faire une déclinaison haute performance de la E type W124. C'est ainsi qu'apparaît en 1990 la 500E.


La base de cette voiture est une 300E, mais Mercedes est allé piocher dans sa gamme le gros V8 326ch du SL. Mais pour le châssis, on a choisi de se tourner vers Porsche qui a ce moment là vendait ses services (voir l'article sur l'Audi RS2). C'est au bout de 2ans de développement que la production dans l'usine Porsche dans laquelle était assemblée la Porsche 959. Cependant à l'époque Porsche n'était pas réputé pour sa qualité de fabrication, alors la voiture faisait des allez retours entre Mercedes et Porsche pour vérifier la qualité.

Esthétiquement, il est très difficile de la reconnaître à une 300E normale, le style est plus que discret. Elle fut d'ailleurs beaucoup critiqué par la presse sur ce point. Les ailes étaient un petit peu plus larges, les boucliers avant et arrières sont plus larges et les jantes passent au 16pouces mais avec un dessin exactement identique au reste de la gamme ! A l'intérieur, rien de très sportif non plus, en revanche tout le luxe possible était présent et dans une qualité de fabrication irréprochable. L'équipement était aussi très riche pour l'époque.

Le moteur est repris du 500 SL R129, c'est un V8 5L 32soupapes de 326ch. Cependant il a été modifié à l'occasion au niveau de l'admission et affiche un couple supérieur de 480Nm à 3.900 trs/min. La boite était, comme d'habitude chez Mercedes, une automatique à 4 rapports qui était malheureusement un gros handicap en conduite sportive. Toutefois, ses performances étaient quand même de tout premier ordre : 6.5secondes au 0 à 100km/h, le 1000m DA était abbattu en 26secondes et la vitesse de pointe limitée à 250km/h. C'est quand meme rapide pour une voiture affichant plus de 1.7tonnes sur la balance.

Le châssis a été développé par Porsche et cela se voit. Les modifications concernent les trains roulants avec des voies élargies à l'avant et à l'arrière et des suspensions plus basses mais avec des réglages qui garde un fort accent sur le confort. La voiture est aussi dotée d'un correcteur d'assiette hydraulique et de pièces du SL pour faire face à l'augmentation du poids dut au moteur. Sur route, malgré son poids et sa boite automatique, la 500E fait preuve d'un équilibre remarquable. En revanche, elle n'est pas très à l'aise sur circuit, c'est le prix à payer pour garder du confort sur autoroute.

Au final, cette 500E est une voiture phénoménale qui se cache bien derrière son look passe partout. Pour la suivre sur une Autobahn, il va falloir en avoir sous le capot ! En 5ans, elle s'est bien vendu malgré un prix exorbitant de 578.000 Fr avec 10 479 vendus. Aujourd'hui, elle se négocie à environ 15.000€

Lorsque la M5 E28 fut lancé, on ne savait pas ce qu'elle donnerait. Ses ventes ont été correctes, BMW Motorsport décida donc de continuer sur la Série 5 Type E34. Et c'est cette génération qui la fit décoller, car elle eut une adversaire de choix, la Mercedes 500E !


Cette M5 est plus puissante, plus grande, plus rapide, plus performante... Cette nouvelle génération de Série 5 est devenu plus statuaire tout en gardant les codes typiquement BMW et en gardant la magique propulsion. Elle sera dévoilée en octobre 1988 à Paris, et dès lors s'imposa sur son marché malgré la concurrence !

Esthétiquement, elle est extrêmement discrète (comme la 500E) mais le logo Motorsport à coté de la calandre annonçait directement la couleur, si vous l'aperceviez dans les rétros sur une Autobahn allemande, ça ne servait à rien de résister à moins de rouler en Porsche ! De plus les spoilers avant et arrières étaient spécifique en étant toutefois très modeste en rapport avec le potentiel de la bête ! Si l'on ajoute les jantes 17pouces et quelques petits détails sur les bas de caisses, on obtient une voiture sportive mais discrète, un must ! A l'intérieur, on retrouve un volant orné du célèbre "M" et un compteur spécifique gradué jusqu'à...310km/h !

La M5 E34 commença sa carrière avec un 6cylindre en ligne venant directement de sa devancière E28, le fameux 3.5L mais avec cette fois-ci 315ch. Les performances étaient meilleures que sur la E28 malgré la prise de poids : 0 à 100km/h en 6.3s et le 1000m DA en 25,5s ! La vitesse maximale était, elle, limité à 250km/h. Mais en la débridant, le 275km/h était atteint ! Son comportement était vraiment redoutable et elle était très plaisante à mener malgré ses 1670kg. Cependant, il fallait être prudent car elle décrochait très violemment du train arrière sur routes humides !

Face à son vieillissement, elle reçut en 1992 un remaniement plus profond qu'il n'y parait. Elle adopta des jantes de 18pouces, une calandre légèrement plus grande mais c'est surtout l'apparition d'un moteur nouveau qui marqua la M5. En effet le 6 en ligne passe à 3.8L et culmine désormais à 340ch ! Elle reçut en plus une excellente boite 6 vitesses qui permettait d'exploiter au maximum sa puissance. Les résultats sont plutôt très bons, il faut 0.4seconde de moins au 0 à 100km/h et 0.3seconde de moins au 1000m DA !

Puis en 1995, la berline reçoit un pack nommé "Nurburgring" avec des suspensions variables d'une plus grande efficacité. Mais c'est aussi la date de l'arrivée de la seule (pour l'instant) version Touring de la M5 ! 380ch dans un break, c'était histoire de narguer les seulement 315ch de la RS2 sortie la même année !

Au final, il s'est vendu 12 254 M5 E34, ce qui est plutôt bien, mais elle a surtout écrit ses lettres de noblesse en tenant tête a une Mercedes 500E développé, il faut le rappeler, par Porsche...

Au début des années 1990, la Série 3 E30 se fait vieille, elle est donc remplacée par la E36 qui dispose d'une gamme bien plus étendue. Seulement, un modèle de la gamme E30 est rentré dans l'histoire, la M3, et elle n'avait pas de descendance à la sortie de l'E36. C'est en 1992 qu'apparut la M3 E36 et son fabuleux 6 cylindres en ligne, un must !


Le défi de cette E36 n'était pas des plus simples puisque sa grande soeur avait commencé à écrire son nom dans l'histoire et elle avait de nombreux fans. BMW avait de plus de nouveaux objectifs, cette M3 E36 devait aussi s'imposer aux USA et même au Japon. C'est pour cela que la gamme M3 gagnera une version berline, plus aux goûts des américains.

Plus grande, cette E36 était aussi plus élégante de série. Une fois passée entre les mains de Motorsport GmbH, elle le restait assurément. Le kit carrosserie était très simple, sobre mais tout de même sportif. Les pare-chocs étaient plus aérés, mais pas trop, les sorties d'échappements plus grosses mais sans sombrer dans l'excès. Il y avait aussi d'élégantes jupes latérales et des rétros maintenant devenus un classique dans le milieu du tuning, les fameux "type M3" ! La panoplie était complétée par un petit logo "M3" et des jantes spécifiques en 17pouces. Ce look très discret fut largement critiqué par les adorateurs de la précédente génération, en la trouvant bien trop sage et trop typée GT.

Mais cette esthétique était vite oubliée lors de la lecture de la fiche technique. En effet, la M3 troque son 4cylindre pour un bloc S50, un 6 cylindres en ligne 3.0L de 286ch ! Un système révolutionnaire de calage variable des arbres à cames, le fameux Vanos, permettait de plus d'avoir un couple important à bas régime sans usage d'un turbo ou simple compresseur. Les performances étaient excellentes malgré un poids plus élevé de 1460kg puisque cette M3 abattait le 0 à 100km/h en 6.2secondes et effectuait le 1000m DA en seulement 25.6secondes tout cela pour une vitesse maximum limitée a 250km/h. Mais cela ne suffisait pas, alors BMW introduisit une série limitée qui passait à 295ch. Mais ce n'était toujours pas suffisant aux yeux des sorciers de chez Motorsport. En 1996, ils firent donc une refonte totale du moteur, faisant passer sa cylindrée à 3.2L ! La puissance bondit dès lors à 321ch, offrant un rendement supérieur au 100ch/litre. Les performances s'améliorèrent nettement : 0 à 100km/h en 5.5sec et 1000M DA en 24.5sec.

La M3 E36 commença sa carrière en Coupé et Cabriolet, mais lors en 1996, en plus du 3.2L la famille gagna une version berline, encore plus homogène. Quelque soit la déclinaison, la M3 était redoutable sur route et circuit, rivalisant avec les Porsche, Mercedes C43 AMG, et autres Audi S4 bien plus chères. Le freinage était redoutable, surtout sur les versions 3.2L, reprenant le système de la M5. Cependant, il manquait d'endurance, faisant parfois de grosses frayeurs à son pilote. Le comportement était joueur, la voiture se mettait facilement à l'équerre mais avait aussi un grip parfait sur route sèche. En conduite normale, elle était aussi une superbe rouleuse, permettant de faire de très long trajet sur autoroute sans trop de fatigue, bref une voiture très agréable. D'autant plus que le son du 6 cylindres était des plus envoûtants !

La M3 E36 restera toujours un modèle magique dans le coeur de tous les "BMistes", elle fut le rêve de nombre d'entre vous, car relativement accessible. Les M3 E36 sont désormais accessibles en occasion, et plutôt répandues, c'est le moment de se laisser tenter ! C'est en 2001 que la relève arriva, la M3 E46, encore plus puissante et toujours plus rapide.

Au milieu des années 1990, Audi avait frappé un sacré coup avec ses S2, mais surtout avec la démoniaque RS2 développée avec Porsche. Il fallait donc ne pas décevoir et continuer sur cette lancé, et c'est bien le but de l'Audi S4 !


En 1995, Audi change la dénomination de ses modèles à l'occasion du remplacement de l'Audi 80 qui devient l'A4. Puis en 1998 arrive la remplaçante directe de la S2, la S4. Elle ne sera malheureusement plus disponible en coupé mais les versions berline et surtout break Avant restent d'actualité. La cible avouée était sans aucun doute la M3 E36, et Audi s'en est donné les moyens.

Le style sage de l'A4 de base ne sera pas transfiguré aussi fortement que sur une RS2, Audi préférant un style sobre mais néanmoins sportif. Le bouclier avant recevait de larges écopes d'entrée d'air, des optiques au xénon sous glace lisse, des laves glaces tandis que l'arrière se dotait d'un bouclier plus enveloppant laissant apparaître une double sortie d'échappement chromée. Le tout était accompagné de très belles jantes 17pouces qui lui donnait un style massif mais très sportif tout de même.

La motorisation monte très largement en gamme puisque le bloc 5cylindres des S2 se voit avantageusement remplacé par un bouillant V6 Bi-Turbo de 2.7L développant 265ch. Ce moteur était particulièrement performant avec ses 5 soupapes par cylindres et ses deux petits turbos permettant d'avoir 400Nm de couple dès 1800trs/min. Ce moteur était couplé avec une boite 6 vitesses et une transmission intégrale Quattro qui permettait aux 1510kg de l'engin des accélérations dantesques. La 0 à 100km/h était avalé en seulement 6.0sec, le 400 mètres DA abattu en 14.1 secondes et le 100m DA en 26.7secondes ! Le tout pour une vitesse maximale auto-limitée à 250km/h.

Les trains roulant étaient dotés d'un autobloquant central Torsen et les suspensions avant disposaient de quatre bras de suspension en aluminium. Les bras de suspension arrière avaient, quant à eux, des doubles bras transversaux en aluminium aussi. Le freinage était assuré par 4 freins à disques ventilés avec étriers en aluminium qui permettait d'excellentes décélérations à la S4. Sur route, elle était efficace, véritablement collée au bitume avec une motricité sans faille. Son comportement sportif ne l'empêchait pas de garder un confort de très haute volé qui fit sa renommé.

Au final, cette S4 est une réussite mais n'a pas autant de charme, de rage que la RS2, la faute à un comportement et une mécanique bien moins explosive que son aînée. Cependant, la S4 demeure une sportive "d'Autobahn", agréable à conduire par tous temps et très élégante. Pour la succession de la RS2, Audi avait prévu mieux, la RS4, présentée dans un prochain article.